Cupra, la marca española por la que sí apuesta Volkswagen

No garantiza la continuidad de la marca española Seat más allá del 2029

Ni 24 horas tardó la cúpula de Volkswagen en lanzar un mensaje de calma tras el movimiento sísmico generado el jueves con el anuncio de un nuevo plan de ajuste que deja en el aire el futuro de Seat. Un medio especializado alemán llegó incluso a ponerle fecha al fin de la marca española, el 2029.

Se trate de un globo sonda o no, el caso es que el fabricante se apresuró ayer a tranquilizar a los mercados mediante un comunicado en el que deja claro que «la marca Seat sigue siendo una parte importante de Seat S.A. y cuenta con una hoja de ruta de producto clara para los próximos años». La compañía continuará con los lanzamientos y actualizaciones ya previstos, incluidas las versiones mild-hybrid del Ibiza y el Arona planeadas para el 2027.

«Sin embargo, más allá del ciclo de producto actual, el futuro de la marca Seat sigue analizándose», puntualiza. La dirección baraja varios escenarios más allá del 2030, en función de cómo evolucionen la regulación del sector, encaminada a la electrificación, la demanda y las condiciones del mercado. «No se ha tomado ninguna decisión todavía», subraya el documento.

En cualquier caso, sus ejecutivos trazan una clara distinción entre lo que es hoy Seat como sello comercial y su evolución como fabricante. La primera está en entredicho; la segunda, no: «Seat S.A. tiene un futuro sólido. Estamos transformando la compañía en una potencia automovilística dentro del Grupo Volkswagen, combinando dos marcas consolidadas, capacidad industrial y la flexibilidad necesaria para adaptarnos a la demanda cambiante de los clientes y a las condiciones del mercado».

Más ventas, más beneficios

De la desaparición de Seat se viene hablando desde los años ochenta del siglo pasado, cuando Volkswagen se hizo con ella. Y hasta hoy. En su primera entrevista como consejero delegado, recién aterrizado en el cargo, Markus Haupt afirmó hace menos de un año que «hay Seat para un buen rato». Pero lo cierto es que la apuesta de la multinacional pasa por Cupra, cuya historia se asemeja mucho a la del hijo pródigo que acaba devorando al padre. La filial deportiva española irrumpió en el mercado en el 2018 de la mano de Luca de Meo. El audaz directivo italiano tuvo la idea de separar el apellido Cupra del resto, y relanzarlo como marca independiente, sofisticada y prémium, con el fin de atraer al público más joven y entusiasta. Presionado por la feroz competencia asiática, los alemanes han convertido a Cupra en el pilar central de crecimiento de su filial española, concentrando en ella todos los recursos económicos disponibles. Aunque ello le lleve a sacrificar a la legendaria matriz. En lo que va de año, las ventas de Cupra suponen cerca del 57 % de las entregas de Seat, con márgenes de beneficio muy superiores, algo que se ajusta como un guante al plan de ahorro y eficiencia de costes diseñado por los estrategas de Wolfsburg. El objetivo no es otro que ahorrar unos 100.000 millones de euros a nivel global.

Desde su lanzamiento, Cupra ha producido ocho modelos y entregado más de un millón de vehículos, consolidándose como una de las marcas automovilísticas de mayor crecimiento en Europa. De la planta de Martorell (Barcelona), sede central y centro de diseño y desarrollo de toda la gama, salen actualmente los dos superventas, el Formentor y el León. Y en un futuro lo hará el Raval, un compacto urbano 100 % eléctrico. En cambio, los Seat Ibiza, Arona y León, con motores de combustión, dejarán de fabricarse en el 2032. «Esta es una historia de transformación, con Cupra como motor clave de nuestro crecimiento y rentabilidad futuros», aseguró entonces el primer ejecutivo de Seat.

Subida en bolsa de VW

Illa dice que hará «lo que sea» para preservar el empleo

Ante los cambios que se avecinan en Seat y la posibilidad de que Volkswagen elimine la marca en el 2029, el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, señaló ayer que hará «lo que sea» para preservar los puestos de trabajo de la compañía en Cataluña. En los tres centros de producción de Martorell, El Prat de Llobregat y Barcelona trabajan más de 13.000 personas.

Más del 80 % de sus vehículos se destinan a la exportación. Illa recordó que la industria automovilística y sus empleos son «esenciales» para la economía catalana y que su Ejecutivo hará «todo lo que esté en su mano» para conservarlos. Por su parte, el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, defendió el «gran activo inmaterial» de Seat, «una de las grandes marcas» de la industria española, y mostró su confianza en que en el futuro puedan desarrollarse nuevos proyectos vinculados a la marca. También aseguró que el Gobierno mantiene un diálogo permanente con Seat y Cupra en España, así como con Volkswagen a nivel internacional.

Un símbolo español que se juega su futuro en la Baja Sajonia 

Difícil resulta encontrar entre los que empiezan a peinar canas y entre los que lo hacemos desde hace ya tiempo, a alguien que no atesore algún recuerdo de infancia —y no tan de infancia— ligado a uno de los modelos que han salido de la cadena de montaje de Seat. Una compañía con tres cuartos de siglo largos de vida, y todo un símbolo de España —de la de todas las épocas, no solo de la de posguerra—, cuyo futuro, paradójicamente, se juega ahora en un lejano despacho de la Baja Sajonia germana.

La Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) se creó en 1950 auspiciada por el régimen franquista y, siete años después, comenzó a forjar su leyenda como emblema del país. Fue en 1957, coincidiendo con el estreno del Seiscientos en las carreteras españolas. Si es que algunos de los tramos que conectaban entonces las localidades de España eran merecedores de tal nombre. Más de tres millones de personas tuvieron un pelotillo —otro de los nombres con los que se referían cariñosamente los españoles al popular automóvil— entre los sesenta y los setenta.

Aquella máquina podía alcanzar, como mucho, los cien kilómetros por hora. Una cifra discreta. Sobre todo, comparada con los innumerables momentos de felicidad que proporcionó a las familias patrias camino de su merecido asueto los domingos. A menudo abarrotado. No estaban hechas aquellas cuatro plazas para las familias numerosas de la época. Pero, qué más daba. No iban a dejar a ningún miembro del clan atrás. Sin playa, montaña o lo que fuese que hubiesen planeado para ese fin de semana.

Su precio en los primeros años: 65.000 pesetas. Algo menos de 400 euros. Claro que entonces nadie podía ni siquiera imaginar que algún día compartiríamos moneda con los alemanes. Pero, esa, es otro historia.

Por aquel entonces un décimo de la Lotería de Navidad costaba 400 pesetas y el Gordo repartía tres millones: 300.000 pesetas al décimo. El sueldo medio de los españoles rondaba por las mil al mes. Así que pocos podían permitirse el lujo de pagarlo a tocateja. Lo hacían abonando religiosamente cada mes la letra del coche. Y es que Seat fue también pionera en eso de la financiación a plazos.

El Seiscientos acabó convertido en un símbolo del desarrollismo económico que ayudó a España a sobreponerse a la ruina de la posguerra, colocando a muchos de sus habitantes en la naciente clase media de la época.

Quedan en España unos 10.000 pelotillos en circulación. Seguro que si tienen la suerte de cruzarse uno en su camino les arranca una sonrisa y les despierta la nostalgia.

O Resumo Semanal - Edición N° 704 - 10 de setiembre de 2026

Fuente: lavozdegalicia.es | 05 de setiembre